Wichtige Erkenntnis
Die Unfallforschung bringt jedes wichtige Teil der Motorradkleidung – Jacke, Hose, Handschuhe, Stiefel, eingesetzte Protektoren – mit einem geringeren Verletzungsrisiko in Verbindung, doch der Umfang des Nutzens fällt je nach Kleidungsstück sehr unterschiedlich aus. Die Hose war unter den Fahrern der GEAR-Unfallstudie das am seltensten getragene große Kleidungsstück – 34,9 % – und zugleich dasjenige, das mit dem zweitgrößten Rückgang der Krankenhauseinweisungen verknüpft war.
Motorradkleidung meint die Schutzausrüstung, in der Sie fahren: einen zertifizierten Helm, eine abriebfeste Jacke und Hose, Handschuhe und knöchelhohe Stiefel. Von den 212 verunfallten Fahrern der australischen GEAR-Studie trugen 87,3 % Handschuhe. 82,5 % trugen eine Jacke. Nur 34,9 % trugen eine Motorradhose – jenes Kleidungsstück, das in derselben Studie mit einem um 51 % geringeren Risiko einer Krankenhauseinweisung verknüpft war. Dieser Leitfaden behandelt die Unfalldaten hinter jedem einzelnen Teil der Motorradkleidung, die Zertifizierungssysteme, die echten Schutz von Marketing unterscheiden, und wie Sie sich bei Autobahntempo der Temperatur entsprechend kleiden.
Eines vorweg: Wir verkaufen Ringe, Geldbörsen und Wallet Chains – keine Motorradausrüstung. Nichts von dem, was folgt, soll Sie zu einer Jacke lenken, die wir zufällig im Sortiment haben. Wenn Sie stattdessen die stilistische Seite der Garderobe interessiert, finden Sie das in unserem Leitfaden zu dem, was Fahrer an einem normalen Tag tatsächlich anziehen.
Was jedes Ausrüstungsteil bei einem echten Unfall leistet
Die GEAR-Studie entstand 2011 am George Institute for Global Health. Die Forscher rekrutierten über zwei Krankenhäuser und 13 Werkstätten 212 Motorradfahrer – Fahrer und Sozius – die zwischen Juni 2008 und Juni 2009 im Australian Capital Territory verunfallt waren. Dann glichen sie ab, was jede Person trug, und was ihr widerfahren war. Sie bleibt eine der wenigen Studien, die untersucht, wie moderne Schutzkleidung und Protektoren bei echten Unfällen und nicht auf dem Prüfstand wirken.
Zwei Einschränkungen vor den Zahlen. Es handelt sich um eine kleine Stichprobe aus einem einzigen australischen Territorium. Und sie ist beobachtend: Es sind Zusammenhänge zwischen dem, was die Fahrer trugen, und dem, wie es ihnen erging – kein Beweis dafür, dass das Kleidungsstück den Unterschied verursacht hat. Lesen Sie sie als deutliche Hinweise, nicht als Garantien.
| Ausrüstungsteil | Verknüpfte Risikoreduktion | Quelle |
|---|---|---|
| Helm | 42 % weniger Todesfälle, 69 % weniger Kopfverletzungen | Cochrane-Review |
| Motorradjacke | 21 % geringeres Risiko einer Krankenhauseinweisung | GEAR-Studie |
| Motorradhose | 51 % geringeres Risiko einer Krankenhauseinweisung | GEAR-Studie |
| Motorradhandschuhe | 59 % geringeres Risiko einer Krankenhauseinweisung | GEAR-Studie |
| Stiefel gegenüber Schuhen oder Turnschuhen | 54 % geringeres Verletzungsrisiko (Stiefel ohne Motorradbezug, RR 0,46); Motorradstiefel mit Protektoren RR 0,55 | GEAR-Studie |
| Jacke + Handschuhe zusammen | 72 % geringeres Risiko für Weichteilverletzungen der oberen Extremitäten | Moskal et al., 2019 |
| Hose + Stiefel kombiniert | 40 % geringeres Risiko für Weichteilverletzungen an den unteren Extremitäten | Moskal et al., 2019 |
Wissenswert: In derselben GEAR-Stichprobe kam es bei 29,7 % der Motorradjacken, 28,1 % der Hosen und 25,7 % der Handschuhe zu einem Versagen des Schutzmaterials beim Unfall – der Stoff oder das Leder war durchgescheuert oder durchlöchert. Versagen von Nähten und Verschlüssen wurde separat gezählt. Die Forscher haben diese Ausfälle nicht nach Preis oder Zertifizierung sortiert, also kann niemand ehrlich behaupten, die billige Ware sei schuld gewesen. Was die Zahl sehr wohl aussagt: "Motorrad-Marke" und "hat gehalten" sind nicht dieselbe Aussage. Lesen Sie das Zertifizierungsetikett, nicht das Anhängeschild.
Accessoires liegen außerhalb all dieser Daten. Keines davon ist Schutzausrüstung, und keine Unfallstudie hat sie erfasst.
Eine handgeflochtene Geldbörsenkette aus Leder verhindert, dass die Geldbörse aus der Gesäßtasche beim Tankstopp verschwindet.
Eine Guardian Bell gehört zu jenen Traditionen, die niemand genau datieren kann. Viele Fahrer hängen sich trotzdem eine ans Motorrad. Nettes Extra, keine Schutzausrüstung. Die Arbeit macht die Kleidung.
CE-Protektorenklassen entschlüsselt
CE-Kennzeichnungen an Motorradausrüstung umfassen zwei getrennte europäische Normen – eine für die Protektoreneinsätze, eine andere für das Kleidungsstück, in dem sie stecken. Die Etiketten sehen sich ähnlich genug, dass sie ständig verwechselt werden, doch sie messen völlig unterschiedliche Dinge.
EN 1621: Die Protektoren in Ihrer Jacke
EN 1621 prüft die Schutzeinsätze – die Polster an Schultern, Ellbogen, Hüften, Knien, Rücken und Brust. Ein 5 kg schwerer Schlagkörper trifft den Protektor mit 4,47 m/s und überträgt 50 Joule; Sensoren messen, wie viel Kraft bis zum Körper durchdringt.
| Norm | Level 1 | Level 2 |
|---|---|---|
| Gliedmaßenprotektoren (EN 1621-1) | 35 kN Mittelwert | 20 kN Mittelwert |
| Rücken/Wirbelsäule (EN 1621-2) | 18 kN Mittelwert | 9 kN Mittelwert |
| Brust (EN 1621-3) | 18 kN Mittelwert | Dieselben 18 kN, zusätzlich eine Prüfung der Kraftverteilung (15 kN Mittelwert) |
Weniger kN bedeutet, dass weniger Kraft Ihren Körper erreicht. Bei Gliedmaßen- und Rückenprotektoren muss Level 2 die übertragene Kraft deutlich unter der Obergrenze von Level 1 halten – bei Rückenprotektoren genau bei der Hälfte davon.
Bei Brustprotektoren funktioniert das anders. Level 2 behält dieselbe Dämpfungsgrenze von 18 kN bei und fügt dann eine gesonderte Prüfung hinzu, wie gleichmäßig der Protektor die Last verteilt.
Ein Vorbehalt, den man mitnehmen sollte: Eine systematische Übersichtsarbeit kam zu dem Ergebnis, dass die Belege dafür, dass herkömmliche Rückenprotektoren bei echten Unfällen Wirbelsäulenverletzungen verhindern, nach wie vor dünn sind. Die Laborwerte sind solide. Der Nachweis auf der Straße ist es nicht.
💡 So prüfen Sie das im Laden: Öffnen Sie den Reißverschluss der Protektorentasche und nehmen Sie den Einsatz heraus. Ein zertifizierter Protektor ist mit der Norm (EN 1621-1, -2 oder -3), der Stufe und der Körperzone, für die er zugelassen ist, gekennzeichnet. Gute Kleidungsstücke wiederholen das auf dem Etikett oder in den Unterlagen. Wenn die Werbung zur Jacke von "CE-Protektoren" spricht, aber weder der Protektor noch die Dokumentation eine Norm und eine Stufe nennt, haben Sie keine Möglichkeit zu erfahren, wonach geprüft wurde.
EN 17092: Das Kleidungsstück selbst
EN 17092 klassifiziert das gesamte Kleidungsstück – Jacke, Hose, Kombi. Ihre harmonisierten Fundstellen ersetzten die der älteren EN 13595, die am 5. September 2022 zurückgezogen wurden. Fünf Klassen, abgestuft nach der Geschwindigkeit, die der Abriebtest simuliert:
| Klasse | Prüfgeschwindigkeit Zone 1 | Wofür die Klasse steht |
|---|---|---|
| AAA | 120 km/h | Höchste Bekleidungsklasse der EN 17092 |
| AA | 70 km/h | Mittlere Klasse |
| A | 45 km/h | Basisklasse für Schutzkleidung |
| B | Gleicher Abrieb wie A | Nur Abrieb – keine Aufprallprotektoren |
| C | Nicht für Abriebfestigkeit eingestuft | Nur Träger für Aufprallprotektoren |
Lesen Sie diese Geschwindigkeiten als Einstellungen an einer Abriebprüfmaschine im Labor. Einer AAA-Jacke wird nicht zugesichert, dass sie einen Unfall bei 120 km/h auf einer echten Straße übersteht – Oberfläche, Überschlag, Nähte und Aufprall verändern das Ergebnis alle.
💡 Ein Streitpunkt, den man kennen sollte: Sicherheitsforscher haben Materialien im Vergleich zwischen den beiden Maschinen geprüft. Ihre Schätzung: Die Mindestanforderung an die Abriebfestigkeit für die Klasse AAA der EN 17092 kann in einer Zone bis zu 89 % unter dem liegen, was EN 13595 Level 2 verlangte. Verstehen Sie das als zonenspezifischen Umrechnungswert und nicht als pauschale Aussage, dass jedes AAA-Kleidungsstück 89 % schlechter sei. AAA ist innerhalb der EN 17092 nach wie vor die höchste Klasse. Nur sollten Sie es nicht als Obergrenze dessen lesen, was Schutzkleidung leisten kann.
Helmzertifizierungen jenseits des Aufklebers
Ein DOT-Aufkleber wird oft falsch verstanden. Die Konformität nach FMVSS 218 ist eine Selbstzertifizierung des Herstellers – niemand genehmigt den Helm, bevor er in den Verkauf geht. Die NHTSA kauft anschließend zwar Helme im Handel, lässt sie von unabhängigen Laboren prüfen und kann einen Rückruf erzwingen. Das ist nachträgliche Kontrolle, keine Zulassung vor dem Marktzugang.
Die UN Regulation 22.06 funktioniert umgekehrt. Typgenehmigung und Prüfung der Produktionskonformität erfolgen, bevor der Helm zu Ihnen gelangt.
| Merkmal | DOT | ECE 22.06 | Snell M2025 |
|---|---|---|---|
| Wer prüft | Selbstzertifiziert, Kontrolle nach dem Verkauf | Typgenehmigung vor dem Verkauf | Unabhängige gemeinnützige Organisation |
| Aufschlagpunkte | Begrenzte Auswahl | Größere Auswahl wählbarer Punkte | Mehrere + Konditionierung unter Umweltbedingungen |
| Rotations-/Schrägaufpralltest | Nein | Ja | Ja, neu in M2025 |
| Kinnbügel geprüft | Nein | Ja | Ja |
| Zubehör (Visiere, Intercoms) | Kein Zulassungsverfahren (Anbauteile können die Konformität jedoch beeinflussen) | Ja, zugelassene Konfigurationen | Kein vergleichbares Verfahren |
Wie der Übergang zu 22.06 tatsächlich ablief
Die Serie 22.06 trat im Januar 2021 in Kraft. Neue europäische Typgenehmigungen wechselten im Juli 2022 dorthin. Die Produktion von Helmen mit reiner 22.05-Zulassung endete im Allgemeinen im Juli 2023. Die Verkaufsregeln unterschieden sich danach von Land zu Land, „22.06 hat 22.05 über Nacht abgelöst" ist also eine hübsche Geschichte, die es so nie gegeben hat.
Was sich wirklich geändert hat, ist die Prüfung. Lineare Aufpralltests laufen jetzt bei 6,0, 7,5 und 8,2 m/s statt bei nur einer Geschwindigkeit. Hinzu kam ein verpflichtender Schrägaufpralltest: Der Helm fällt mit 8 m/s auf einen 45-Grad-Amboss, der mit Schleifmittel der Körnung 80-grit belegt ist.
Der Schrägaufpralltest zielt auf die Rotationsbeschleunigung ab, die vielfach als Mitverursacher von Gehirnerschütterungen und diffusen Hirnverletzungen untersucht wird. FMVSS 218 misst sie überhaupt nicht.
Wenn Ihr Fahrstil auf die klassische Biker-Tradition zurückgeht, tendieren Sie vermutlich zu Halbschalen- oder Jet-Helmen. Machen Sie sich den Kompromiss klar, bevor Sie sich entscheiden. In der Stichprobe von Otte und Felten mit 598 Unfällen mit Integralhelmen entfielen 34,6 % der Aufprallpunkte auf den Kinnbereich. Das ist der am häufigsten getroffene Bereich – und genau der, den ein Jet-Helm frei lässt.
Kleidung nach Temperatur bei Fahrtgeschwindigkeit
Wer sich nach der Zahl auf dem Handy anzieht, friert am Ende. Bewegte Luft entzieht ungeschützter Haut Wärme sehr viel schneller als stehende Luft. Rechnet man die Windchill-Formel des National Weather Service bei 60 mph durch, kommt ein Nachmittag mit 50°F bei etwa 39°F auf Ihrem Körper an; bei 40°F Außentemperatur sinkt es auf rund 25°F, also unter den Gefrierpunkt.
| Außentemperatur | Wind Chill bei 60 mph | Was Sie tragen sollten |
|---|---|---|
| 80°F+ (27°C+) | Index gilt hier nicht | Mesh-Jacke, belüftete Hose, Sommerhandschuhe |
| 65-80°F (18-27°C) | Index gilt hier nicht | Textiljacke mit geöffneten Belüftungen, Motorradjeans, normale Handschuhe |
| 50-65°F (10-18°C) | ~39°F bei 50°F Außentemperatur | Isolierende Zwischenschicht, winddichte Außenschicht, geschlossene Handschuhe, Halstuch |
| 40-50°F (4-10°C) | ~25-39°F | Thermo-Unterwäsche plus Zwischenschicht, isolierte Handschuhe, Sturmhaube |
| Unter 40°F (<4°C) | ~10°F bei 30°F Außentemperatur | Beheizte Ausrüstung (12V fest verdrahtet), Thermo-Unterwäsche plus Zwischenschicht, Sturmhaube |
Zwei Anmerkungen zu dieser Tabelle. Der Windchill-Index ist nur für 50°F und darunter definiert. Deshalb steht in den obersten beiden Zeilen keine Zahl. Bewegte Luft entzieht Ihnen auch darüber Wärme; es gibt dafür nur keinen offiziellen Wert.
Die Kleidungsspalte ist ein Ausgangspunkt, keine Vorschrift. Verkleidung, Regen, Fahrtdauer und wie stark Sie Kälte spüren, verschieben das alles.
Beheizte Ausrüstung ist praxistauglich geworden. Ein fest verdrahtetes 12V-Innenfutter wie das von Gerbing zieht 77 Watt, etwa 6,4 Ampere, verteilt auf sieben Heizzonen in Kragen, Brust, Ärmeln und Rücken. Beheizte Handschuhe liegen typischerweise im unteren zweistelligen Wattbereich pro Hand. Rechnen Sie alles zusammen, bevor Sie etwas fest anschließen.
Eine komplette Ausstattung kann bei der Stromaufnahme mit einem Scheinwerfer mithalten, und entscheidend ist die freie Ladeleistung Ihres Motorrads und nicht der Nennwert eines einzelnen Kleidungsstücks.
Leder, Textil oder Aramid – was hält stand
Bikerbekleidung teilt sich beim Material in drei Richtungen auf, und die Debatte Leder gegen Textil läuft, seit die ersten Textiljacken auftauchten. 2026 kommt eine dritte Option dazu – einlagige Jeans aus Aramid und UHMWPE, die wie Denim aussehen und eine CE-AAA-Einstufung tragen.
Leder ist nach wie vor das Material, aus dem Rennkombis gefertigt werden, und zertifizierte Lederbekleidung erreicht regelmäßig die höheren Abriebklassen. Händler und Prüfer geben für vollnarbiges Rindleder von 1,2-1,4 mm üblicherweise vier bis fünf Sekunden auf der Cambridge-Abriebmaschine an, gegenüber ein bis zwei Sekunden bei vielen Synthetikstoffen. Nehmen Sie das als groben Richtwert. Haut, Zurichtung, Position des Panels und Nahtkonstruktion verschieben das Ergebnis allesamt.
Die Nachteile haben sich nicht geändert: heiß im Sommer, schwer bei Nässe, pflegebedürftig. Die Pflege überdeckt zudem oberflächliche Schrammen – daher kommt der Mythos, Leder "heile" sich selbst. Die Fasern wachsen nicht nach.
Beim Abrieb ist Leder weiterhin die richtige Wahl. Abseits des Motorrads ist es außerdem der Hintergrund, vor dem ein schwerer .925 Totenkopfring oder ein Stapel Silberarmbänder wirken soll.
Textil gewinnt bei der Vielseitigkeit. Moderne Textiljacken bieten herausnehmbare Thermofutter, Belüftungsreißverschlüsse, wasserdichte Membranen und verstellbare Protektorentaschen. Sie sind leichter, einfacher zu waschen und günstiger zu ersetzen, verschleißen aber in der Regel schneller als Leder.
Hier lohnt es sich zu wiederholen, was die GEAR-Studie festgestellt hat und was nicht: Sie erfasste eine Versagensrate von 29,7 % bei Jacken, führte diese Versagensfälle aber nie auf Textilkonstruktion, niedrigen Preis oder fehlende Zertifizierung zurück. Diese Annahme hat das Internet nachträglich hinzugefügt.
Einlagige Jeans aus Aramid und UHMWPE sind die Neuzugänge, die man im Auge behalten sollte. Armalith – UHMWPE, verwoben mit Baumwolle – wird vom Hersteller mit einem 40-Meter-Abriebtest beworben, der einen Sturz bei 120 km/h abbilden soll; das ist eine Herstellerangabe und kein unabhängiges Unfallergebnis. Die UHMWPE-Faser selbst ist etwa 15-mal fester als Stahl und, gemessen am Verhältnis von Festigkeit zu Gewicht, rund 40 % fester als Aramid – deshalb fühlt sich AAA-zertifizierter Denim am Ende wie eine ganz normale Jeans an.
⚠️ Die Lagerung zählt mehr, als man erwartet: Aramidfasern reagieren empfindlich auf ultraviolettes Licht. UHMWPE hält derselben Belastung deutlich besser stand. Wie schnell das eine oder andere abbaut, hängt von der Fasergüte, der Gewebekonstruktion und der Lichtstärke ab. Auch Leder ist nicht immun – längere Sonneneinstrahlung trocknet es aus und schwächt es. Woraus Ihre Fahrerjeans auch besteht: Hängen Sie sie in den Schrank statt über einen Stuhl am Fenster. Der Schaden bleibt unsichtbar bis zu dem Tag, an dem es darauf ankommt.
Wann Sie Ihre Fahrbekleidung ersetzen sollten
Bikerbekleidung verschleißt nach zwei Uhren: Aufprall und Zeit. Mehrere große Hersteller setzen den Helmwechsel bei fünf Jahren Nutzungsdauer oder sieben Jahren ab Herstellungsdatum an. Andere nennen drei bis fünf Jahre. Es gibt keine einheitliche Regel.
Auch die motorradspezifische Forschung zu Helmen, die einfach nur im Regal gelegen haben, ist dünn – ein Großteil der Alterungsbelege, die zitiert werden, stammt von Fahrradhelmen. EPS-Schaum ist chemisch stabil und baut sich nicht biologisch ab. Schale, Klebstoffe, Riemen und Innenfutter sind der realen Welt allerdings ausgesetzt.
Das kalendarische Alter allein ist also ein schwaches Signal. Es ist aber nicht bedeutungslos. Schweiß greift das Komfortfutter und den Kinnriemen an. Ein älterer Helm kann außerdem aus einer Zeit vor Prüfungen stammen, die es heute gibt – ECE 22.06 und Snell M2025 umfassen beide eine Schrägaufpralltest, die ältere Zulassungen nie verlangt haben.
Die praktische Antwort: nach jedem Aufprall bei einem Unfall ersetzen, Schale, Riemen und Futter jährlich prüfen, das Herstellerintervall einhalten und ihn in dem Moment ausmustern, in dem er nicht mehr straff sitzt.
Auch Protektoreneinsätze und Kleidungsstücke haben kein allgemeingültiges Verfallsdatum. Richten Sie sich nach der Anleitung, die dem Protektor beiliegt. Ersetzen Sie jeden Einsatz, der gerissen, dauerhaft verformt, hitzegeschädigt oder verunreinigt ist oder einen echten Aufprall abbekommen hat.
Mustern Sie ein Kleidungsstück aus, sobald Nähte, Verschlüsse, Abriebzonen, wasserdichte Membranen oder Protektorentaschen beeinträchtigt sind.
Leder versagt leise. Die langsame Schädigung, die wir in was Lederwaren still und leise ruiniert behandeln, trifft eine Motorradjacke genauso wie eine handpunzierte Rindsleder-Geldbörse.
Trocknen Sie es langsam. Pflegen Sie es. Halten Sie es aus der Sonne fern.
Farbe der Ausrüstung und Ihr Unfallrisiko
Die Farbe Ihrer Bikerkleidung ist die günstigste Variable in diesem ganzen Leitfaden.
Wells und Kollegen (BMJ, 2004) verglichen 463 in Unfälle verwickelte Fahrer in Auckland mit 1.233 Fahrern, die an Erhebungsstellen am Straßenrand rekrutiert wurden. Alles Folgende ist ein adjustierter Zusammenhang aus einer Beobachtungsstudie. Es ist nicht belegt, dass die Farbwahl den Unterschied verursacht. Dennoch bleiben dies die besten fahrerspezifischen Zahlen, die es gibt.
| Sichtbarkeitsmerkmal | Berichteter Zusammenhang (Wells et al., 2004) |
|---|---|
| Jegliche reflektierende oder fluoreszierende Kleidung | 37 % geringeres Risiko (OR 0,63) |
| Weißer Helm vs. schwarzer Helm | 24 % geringeres Risiko (OR 0,76) |
| Hell gefärbter Helm insgesamt | 19 % geringeres Risiko |
| Nutzung des Abblendlichts am Tag | 27 % geringeres Risiko (OR 0,73) |
Eine Zahl wird ständig fälschlich Wells zugeschrieben. Die etwa vierfach höhere Wahrscheinlichkeit im Zusammenhang mit dunkler Oberkörperkleidung stammt aus einer späteren Auswertung US-amerikanischer Daten zur Unfallverursachung. Die neuseeländische Studie fand überhaupt keinen Zusammenhang mit der Farbe der Kleidung an der Vorderseite.
Beide weisen in dieselbe Richtung. Nur eine davon ist Wells.
Bei der Erkennungsentfernung zahlt sich reflektierendes Material aus. Utah's Highway Safety Office setzt sie bei etwa 100 Fuß für jemanden in dunkler Kleidung an, gegenüber mehr als 500 Fuß bei reflektierendem Material. Das sind allgemeine Zahlen zur Nachtsichtbarkeit, kein motorradspezifischer Test. Sie verschieben sich mit Scheinwerfern, Straßenverlauf und Wetter.
Für Fahrer, die auf schwarzes Leder nicht verzichten wollen, sind Streifen oder eine Weste die günstigste Änderung, die Ihren Look nicht antastet.
Häufig gestellte Fragen
Reicht ein DOT-Helm für das Fahren auf der Straße?
Rechtlich ja, in Bundesstaaten mit Helmpflicht. Die DOT-Konformität beruht auf Selbstzertifizierung des Herstellers – die NHTSA kauft Helme im Nachhinein und kann Rückrufe anordnen, aber vor dem Verkauf wird nichts genehmigt. FMVSS 218 lässt außerdem die Prüfung von Rotationsaufprall und Kinnbügel aus. Ein Helm nach ECE 22.06 oder Snell M2025 deckt beides ab.
Können Kevlar-Jeans Lederhosen fürs Motorradfahren ersetzen?
Für den Stadtverkehr sind einlagige Aramid-Jeans mit CE-Zertifizierung AA oder AAA eine legitime Alternative – leichter, kühler und abseits des Motorrads ganz normal aussehend. Für dauerhafte Autobahngeschwindigkeiten erreicht zertifiziertes Leder in der Regel weiterhin die höhere Abriebklasse. Sowohl die Gewebe als auch Leder werden bei längerer Sonneneinstrahlung geschädigt, lagern Sie daher beides nicht in direkter Sonne.
Funktionieren Motorrad-Airbagwesten wirklich?
Zertifizierte Systeme reduzieren im Test die Aufprallkraft, und elektronische Westen lösen je nach Modell und Größe in etwa 20 bis 60 Millisekunden aus. Die Abdeckung fällt unterschiedlich aus – manche schützen Brust, Rücken und Schultern, andere zusätzlich den Nacken. Sowohl angebundene (tethered) als auch autonome Bauweisen sind aktuell. Prüfen Sie vor dem Kauf die EN 1621-4-Zertifizierung der Weste und die Auslösezeit.
Welches Kleidungsstück wird von Bikern am häufigsten übersehen?
Die Motorradhose. In der Unfallstichprobe der GEAR-Studie trugen nur 34,9 % der Fahrer eine – der niedrigste Wert aller wichtigen Kleidungsstücke –, dennoch war sie mit einem um 51 % geringeren Risiko einer Krankenhauseinweisung verbunden. Eine separate Analyse aus dem Jahr 2019 fand einen Zusammenhang zwischen dem gemeinsamen Tragen von Hose und Stiefeln und 40 % weniger Weichteilverletzungen an den unteren Extremitäten.
Wählen Sie Bikerkleidung zuerst nach Zertifizierungsetikett, Passform und Abdeckung aus. Die Abriebklasse und das Protektorenniveau stehen nicht ohne Grund auf dem Kleidungsstück. Das Silber, in dem Sie fahren, und die Art, wie eine Wallet Chain hängt, sind der spaßige Teil. Der kommt danach.